IV. JUSTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA M-50

 

IV.1. JUSTIFICACIÓN DE LA AUTOVÍA

Según el Ministerio de Fomento la M-50 es una nueva vía de circunvalación que configura, junto a otras nuevas autovías de peaje previstas paralelas a las actuales de Barcelona, Valencia, Andalucía y Extremadura, el futuro diseño de la red arterial de la CAM en respuesta al espectacular crecimiento demográfico de Madrid. Los técnicos calculan que antes del año 2006 la población de los alrededores de la capital aumentará en medio millón de personas, habrá 550.000 automóviles más y el movimiento de coches crecerá en un 39%. Afirman que si no se construyese la M-50, la M-40 se colapsaría y que los nuevos accesos hacen un total de 170 km de autopista de alta calidad y serán itinerarios alternativos a las actuales nacionales, aumentarán la fluidez de tráfico y situarán a la comunidad de Madrid a la cabeza de las regiones europeas con mejor dotación viaria. Además, estas nuevas infraestructuras mejorarán la accesibilidad de las futuras zonas de crecimiento industrial y de actividad económica.

Está previsto comenzar las obras a finales de 1998, aunque ya existen algunos tramos hechos: 15 km entre Majadahonda y las Rozas y un tramo de 20 km entre la N-IV y la M-409. Fomento asegura que la construcción de las autovías supondrá un ahorro de 19 millones de horas en atascos y más de 35.000 millones de pesetas. Las obras de la M-50, con una longitud de 100 km, tienen un presupuesto de 100.000 millones de ptas. También asegura que el trazado se ha realizado con el máximo cuidado, intentando hacer el menor daño posible al medio ambiente; antes de proponer el actual trazado, se han estudiado otras 32 alternativas.

IV.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

IV.2.1-Ocupación: perfil longitudinal y transversal

Enlaces a gráficos de perfiles y mapas de situación
PERFIL 1   PERFIL 2   PERFIL 3
MAPA 1   MAPA 2

Según la información obtenida del Ministerio de Fomento vía Internet y las consultas al estudio de Intecsa (1996). Las características generales de la futura M-50 cumplen las condiciones de la A-100 para autopistas de acuerdo con la Norma Complementaria de la 3.1.I.C/1990. Citamos aquéllas que son más interesantes para la evaluación del impacto ambiental:

- Perfil transversal (en las páginas siguientes se incluyen perfil logitudinal y transversal)

La banda de ocupación del viario será de 160 metros de anchura, de ellos 60 m corresponden a las calzadas en sí y 100 m corresponden a dos franjas verdes de 50 m cada una que harán de pantalla acústica, situadas entre la vía principal y las de servicio tal como se especifica a continuación:

  • Calzadas principales: 2 calzadas de 2 o 3 carriles de 3,50 m cada uno, con posibilidad de ampliar a 4 utilizando la mediana .
  • Calzada de servicio: a ambos lados de 2 carriles de 3,50 m cada uno y de sentido único
  • Franja de protección: entre las calzadas principales y las de servicio quedarán unas bandas de protección de 50 m en las que se puedan hacer plantaciones de arbolado que generen parques lineales y pantallas verdes
  • Arcenes exteriores: 2,50 m
  • Arcenes interiores: 1,00 m
  • Bermas: 0,75 m
  • Medianas: Previstas para futura ampliación de hasta dos carriles por calzada, 17 m

- Perfil longitudinal.

  • Rampa máxima: 4%

Máxima velocidad permitida del tráfico: 100 km/h

IV.2.2 -Terraplenes y desmontes; túneles y puentes

De los planos y perfiles que ha realizado Intecsa (1996) a lo largo de la M-50 se pueden deducir las características de los desmontes, terraplenes, túneles, pasos elevados y desagues en todos los sectores afectados por la obra.

IV.2. 3 - Préstamos (graveras y canteras) y Vertidos

No hemos encontrado en el estudio informativo de Intecsa (1996) información concreta sobre los vertidos y préstamos, únicamente se dice que los materiales se obtendrán de "arena de miga explotables entre Paracuellos del Jarama y San Sebastián de los Reyes". El impacto puede ser muy importante en la zona finalmente afectada. En cuanto a los vertidos parece que se tiene previsto utilizar alguna zona del sur. Si no fuera así y se creasen vertederos en la zona, el impacto podría se importante por modificación cursos de agua, ocupación del suelo y afección al paisaje.

IV.2.4- Otras infraestructuras (red eléctrica, accesos adicionales).

No hemos obtenido datos sobre la situación futura de las actuales líneas de alta tensión situadas a lo largo del limite sur del la Dehesa, que presumiblemente habrá que modificar. Tampoco sobre otras infraestructuras: accesos adicionales, futura señalización de tráfico, etc.

IV.3- CARACTERISTICAS DEL PROYECTO EN EL SECTOR DE ESTUDIO QUE PUEDEN PRODUCIR IMPACTOS

I.V.3. 1- Situación de la autovía (mapa en página siguiente)

La nueva autovía que une la N-I (Madrid-Burgos) con la carretera de Colmenar. Desde el enlace con la N-I a la altura del arroyo Viñuelas sigue su trazado aguas arriba del mismo pasando entre las urbanizaciones de Fuente el fresno y la Granjilla, se dirige luego hacia el suroeste y pasa bordeando la Dehesa de S. Sebastían de los Reyes por el este y sur desde el km 48 al 51.500 aproximadamente, en este recorrido pasa a unos 300 metros del área urbana del San Sebastián de lo Reyes.

IV.3.2 - Terraplenes y desmontes (mapa y perfil en página siguiente)

La información de los perfiles transversales la hemos obtenido del estudio de los planos de Intecsa (1966) en el sector considerado. Hemos deducido que las zonas de mayor impacto serán aquéllas donde la carretera queda en terraplén es decir elevada por encima del relieve y que las zonas de menor impacto serán aquéllas en las que la carretera queda en desmonte, es decir por debajo del relieve.

- Zonas elevadas sobre el relieve: terraplenes

Del estudio del mapa y los perfiles llegamos a concluir que hay tres áreas en las que la autovía queda elevada sobre la topografía:

  • - Sector 1, situado al este de la Dehesa de S. Sebastían de los Reyes. La carretera se eleva hasta un máximo de 18 m en la vertical de arroyo de la Dehesa en un tramo de 900 m de longitud, entre los km. 48, 250 y 49,150

  • - Sector 2, situado al sur este de la Dehesa. La carretera queda elevada hasta un máximo de 7 m en un tramo de 250 m de longitud, entre el km 49,350 y el km 49,600

  • - Sector 3, al sur oeste de la Dehesa. La carretera queda elevada hasta un máximo de 10 m en un tramo de 450 m entre el km 50,900 y el km 51,350.

- Zonas de desmonte

Del estudio anteriormente citado se deducen dos zonas de desmonte situadas entre las anteriores:

  • Tramo A de 200 m de longitud entre los sectores 1 y 2 de terraplén antes citados antes citados. La zona de máximo desmonte está situada a 7m.

  • Tramo B de 1.400 m entre los sectores 2 y 3 de terraplén anteriormente citados. La zona de máximo terraplén se sitúa 25 por debajo de la topografía

IV.3.3. Pasos elevados y subterráneos

Del estudio del plano se deduce que hay previsto un paso subterráneo para vehículos y varios pasos elevados para peatones para permitir la comunicación con la mayoría de los caminos actuales de acceso a la Dehesa desde San Sebastíán de los Reyes.

  • Paso subterráneo correspondiente a la actual carretera de acceso al polideportivo en el km 48,800 situado en el sector 1.
  • Paso elevado peatonal hacia el sur de la Dehesa, en el sector en que la carretera discurre durante más tiempo por debajo del nivel del terreno, km 49,850, coincidiendo con el cordel de la Mata Piñonera. La autovía en este punto está 9 m por debajo de la superficie topográfica.
  • Paso elevado peatonal en el sudoeste de la Dehesa, Km 50,950 se eleva unos 8 m sobre la autovía y la superficie topográfica
  • Paso situado al oeste en el km 52 a mayor distancia de la Dehesa, en un sector en desmonte.

El resto de los pasos subterráneos son para el drenaje de arroyos


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